吴董所著《陌生的老路》连载五十三

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对于这个消息，国际海运市场的第一个反应是，通行费的上涨可能会使一些运输公司望而却步，改走其它航道。出于成本的考虑，一些航运公司可能会恢复传统的航线。其实，由于苏伊士运河附近的红海等水域常有海盗出没，一些海运公司已经开始调整航线，选择更安全的好望角航线，而不是一味地选择苏伊士运河这条捷径。

通行费上涨直接增加了中国进出口企业的运输成本。中国是苏伊士运河的最大客户（其次为美国和日本），2012年有两万多艘世界各地的船只通过苏伊士运河，其中过往的中国（包括香港特别行政区）船只约占十分之一。据统计，中国有60%出口到欧洲的商品需要通过苏伊士运河，因此苏伊士运河提高通行价格，必然会使中国远航货船受到影响。

伦敦国际航运协会秘书长警告：目前航运业供大于求局面没有改观，运河若大幅调整通行费，小心船东绕行取道南非好望角。日本船东协会致信苏伊士运河管理局，要求撤销涨价决定，因为协会预估若涨价成定局，未来十年协会成员的运河通行成本将达到1.89亿美元。香港船东呼吁苏伊士运河管理局取消此决定。通行费涨价双满月后，业内人士发现，与其说是“敲诈”，不如说是苏伊士运河管理局精打细算。

尽管反对声四起，而且都是海运大户，但是埃及苏伊士运河管理局我行我素，依然硬气地宣布上涨通行费，其中大型原油及石油产品货轮、化学原料货轮及其他装载工业用液体的远洋货轮通行费一律上涨5%；大型集装箱货轮、运载各类汽车的货轮，通行费上涨2%；其他类型船舶通行费上涨3%。这是继2002年、2007年后的又一次涨价，而每次涨价的背后，都不难看出与埃及的经济危机息息相关。

苏伊士运河三次涨价，每次涨幅多在2至5%区间，会给船东带来多大负担？以7万吨级散货船为例，从亚洲前往欧洲，苏伊士运河通行费约20万美元，加上应对海盗的武装护航、保险、设备10万美元。如果通行费上涨3%，船东要多支付6000美元，如此算，这艘散货船通过苏伊士运河花费30.6万美元左右。如果绕行好望角，通常比途径苏伊士运河多出15天航程，在降速航行的情况下，油费已达30万美元，为省6000美元，还要增加运输时间与燃油成本，并没有太大意义。若市场好转或防海盗成本下降，苏伊士运河的竞争力会更突显。

在集运市场上，苏伊士运河突显强势的航距优势。全球经苏伊士运河的航线主要有西北欧航线、地中海航线、美东航线等。根据劳氏海运市场风险评估公司报告，以西北欧航线为例，如果绕行好望角，将比经苏伊士运河单程多3486海里，以21节航速计算，单程增加7天，往返航次增加14天。维持原有班期，每组航线需增加船舶至少2艘（21～22节），同时船舶还必须适当提速。以万箱船为例，单程通过苏伊士运河通行费约50万美元，上涨2%即多收1万美元，加上应对索马里海盗的护航保险装备，估算需20万美元，这70万美元是绕行好望角无需支出的。但若选择好望角，单程将增加7天，当前西北欧航线经苏伊士运河开经济航速理论上每天耗油165吨，按目前燃油平均价700吨/美元计算，万箱船绕行好望角将多支出81万美元的油费，这11万美元的差价，相比苏伊士运河多收的1万美元，实在是大巫见小巫。

与好望角相比，航距短是苏伊士运河的最大优势，从欧洲大西洋沿岸各国到印度洋，走苏伊士运河比走好望角航距可缩短5500～8009公里；从地中海各国到印度洋，航距可缩短8000～10000公里；对黑海沿岸来说，航距可缩短12000公里。从英国的伦敦港或法国的马赛港到印度的孟买港作一次航行，经苏伊士运河比绕好望角可分别缩短航距43%和56%。缩短航距即意味着缩短航行时间，减少航行时间是节省油耗的最有效方式，目前燃油成本是继港口之后第二大运营成本。不难发现，船东多支出的通行费远低于因绕行而多支出的燃油费，两权相衡，选择苏伊士运河还是理智的做法。通过数据对比，也可见苏伊士运河管理局此次涨价也是经过精打细算的。

对国际船东而言，涨价影响不大，那么对中国船东影响几何？从实施的规定看，收费涨幅最大为油轮，中海油运相关工作人员表示：“几乎没有影响，我们公司基本不经过苏伊士运河。”ST长油也表示公司油轮主要从中东过来。集运公司方面，中海集运与中国远洋均表示提价对其运营成本带来一定影响，但公司船舶不会改道好望角，涨价部分可通过提高运费的方式转嫁于货主，两家公司同时表示近期在亚欧线上有提价计划。散货船方面，中海发展远洋干散货船主要从巴西和澳大利亚过来，也不会经过苏伊士运河，因此影响也几乎没有。

虽然涨价对中国三大主力船型的运营成本没有带来太大冲击，但将对中国外贸企业产生较大影响。根据现有数据可以推算出亚洲外贸市场面临损失的最大值。以集装箱货运量为例，集装箱外贸公司统计，前4月远东至欧洲航线正向运量为445.3万TEU，假设其全部经过苏伊士运河，按每TEU出口成本提高20美元计算，整个亚洲贸易市场前4月最多要多支付8900万美元。中国作为亚洲外贸市场的“大玩家”，这8900万美元中将有一大笔由中国外贸企业埋单。对已经遍体鳞伤的外贸企业而言，这次涨价无疑等于在伤口上撒盐。

涨价两个月后，取道苏伊士运河的船舶数量下滑近一成。除埃及政局动荡、索马里海盗猖獗以及涨价这三大主因外，全球经济与贸易量萎靡也是不可或缺的因素，贸易量不济尤其拖累亚欧航线的运量，由此削弱通行苏伊士运河的船舶数量。但另一方面，关于苏伊士运河涨价通行费将改变航运格局的说法实在有些危言耸听，从国际市场看，改道好望角并不能有效解决船东经营成本高企的问题，对中国一些大型航运企业而言，也没有受到太多冲击，相比较，外贸市场更难受些。

从上海开船去纽约，常规路程是从太平洋经巴拿马运河进大西洋，但马士基航运公司船却要从上海经印度洋、苏伊士运河进大西洋。马士基抱怨巴拿马运河通行费5年涨3倍，为省钱宁可舍近求远。马士基集团总部位于丹麦哥本哈根，是上百年老企业，在135个国家设办事机构，业务涉及集装箱运输、物流、码头运营、石油和天然气开采与生产。有消息称，马士基将用1艘载重量9000标箱的集装箱船取代2艘载重量4500标箱的集装箱船。而且船取道苏伊士运河进行亚洲至美东之间运输。经苏伊士运河往美国送货，船舶航行距离将比经巴拿马运河往美国送货长，即便是中国最南端的香港，送货往美国弗吉尼亚港口，经苏伊士运河和巴拿马运河的行程，也分别是1.2万英里和1.1万英里。

行程增加带来货物在途时间延长。中国是苹果等美国企业的主要制造基地，马士基的调整需要中国出口企业相应调整出货时间。但亚洲企业从新加坡出口改道苏伊士运河后，货物在途时间将比经过巴拿马运河缩短。马士基解释，巴拿马运河通行费过去5年涨3倍，以载重量4500标箱的集装箱船为例，每次通过巴拿马运河都要缴付45万美元通行费。马士基希望既减船又减通行费，通过苏伊士运河向美东运送货物意味着我们可以使用更大的船舶，但燃耗更少。由于马士基运力份额在全球占据前列，因此航运界预计其他班轮公司也可能仿效，弃巴拿马运河、走苏伊士运河。但中远、中海没有类似安排，相关工作人员表示，未来如果需要缩减成本，不妨朝这方面考虑。

除了苏伊士运河，还有一条路线可以沟通红海与地中海。红海向东北方向分出亚喀巴湾，亚喀巴湾位于西奈半岛以东，阿拉伯大陆以西，靠近的国家有埃及、以色列、约旦和沙特阿拉伯。亚喀巴是约旦唯一的海滨城市，旁边是以色列，两个不同风格的城市坐落于土山下，一边是西式建筑的以色列，另一边的阿拉伯世界的约旦。每当风吹起，城市笼罩的沙尘暴中，人们把全身包起来防风沙。

2012年7月，以色列交通部长伊斯拉尔·凯茨和中国交通运输部部长李盛霖签署以色列铁路等基础设施建设的备忘录，两国将建设一条连接地中海和红海的铁路项目。有评论称这是“陆上的苏伊士运河”。这条铁路将使以色列避免经过苏伊士运河的风险和复杂局面。经以色列方面测算，铺设轨道的预算约19亿美元，加上购置铁路机车及其辅助设备、铁路电气化等方面的费用，最终将高达81亿美元左右。

2014年3月，外电报道，中国和以色列准备联手打造一条造价20亿美元，总长300公里的连接红海沿岸之滨城市埃拉特和地中海之滨的阿什杜德港的货运铁路。美国认为，中国正在以色列构建战略影响力，它增加了在以色列国有基础设施、高科技初创企业和核心产业中的控股比例。本雅明·内塔尼亚胡领导的以色列内阁为这个项目大开绿灯，红海—地中海铁路工程预计要花费5年建设完成。项目建成后，以色列的红海港口埃拉特和地中海港口阿什杜德之间将有铁路相连，来自亚洲方向的海运货物可直接通过铁路转运至地中海海域，最后运抵欧洲。项目全长350公里，设计时速为250公里。

以色列人与阿拉伯人是全球闻名遐迩的冤家对头，中国人与以色列人打得火热，却与阿拉伯人的关系也不错，而且也有大动作。在苏伊士湾附近，有一个中埃苏伊士经贸合作区，是中非基金投资的第一个海外经贸合作区项目。整个合作区规划面积10平方公里，已建成第一期1.34平方公里，第二期6平方公里扩建区仍在建设当中。

从开罗出发，向东南方向行驶120公里，进入苏伊士省。这里有戈壁，有红海，还有苏伊士运河。中埃苏伊士经贸合作区就设在这儿，街道、楼宇和厂房，川流不息的车辆。如同戈壁中的绿洲，是中国在北非设立的唯一的国家级海外经贸合作区。埃及“经济特区”借鉴了中国深圳发展经验。总面积10平方公里，只是极少区域完成招商，有“特区6平方”的称号的扩展区还在招商。

中埃苏伊士经贸合作区是中国政府批准的第二批国家级境外经贸合作区，由中、埃两国政府联合创办，由天津泰达投资控股有限公司主导运营，是中国境外经济合作区中名副其实的“国家队”。截至2014年，合作区已累计投资1亿多美元，入驻企业62家，吸引合作投资额9亿美元，解决当地就业2000多人。吸引了中国巨石集团，牧羊集团，西电集团等大项目，带动了埃及产业升级。

中埃两国有不同的风俗，文化和法律背景，由于理念的不同，双方合作从开始就遇到困难。中非泰达投资股份有限公司副总经理魏建青举了个例子：园区规划时，埃方特别不理解为什么要修酒店，为什么要修办公楼？有员工宿舍不就可以了吗？泰达方面解释：“我们做的不仅是一个加工制造园区，而是一个现代化新城，要包括多种业态，除了加工制造业，还应该有相关的配套服务，娱乐休闲教育这些都应该有。”经过近两年时间的沟通，泰达才拿到审批手续。

理念冲突解决后，更大的难题在于各自利益。距离1.34平方公里的起步区1公里外有一块6平方公里的拓展区，尽管两地近在咫尺，但拓展区适用埃及83号法的规定，借鉴中国经济特区开发经验，法律法规，税收、贸易等方面的优惠力度更大，拓展区方案能够签下来相当不容易，魏建青说，谈判耗时六年，大小谈判超过了百次。

按照规定，拓展区的企业对土地具有使用权，使用年限为45年。但是45年之后土地该怎么处置？也是一场耗时很久的谈判。魏建青说，埃及方面最开始提出，45年之后，土地、建造物，包括设备都要交由埃方接管，但是泰达不答应：“必须同意企业45年之后可以续签土地使用权。否则对商家来说是没有吸引力的，如果招不到商，没有人来投资，我们双方都会产生巨大的损失！”埃及方终于同意。

哪些企业才有资格入驻园区？魏建青说，埃及政府欢迎能够弥补埃及产业空白的，带动税收的，带动就业的产业入驻。招商之初，他们有一套详细的评估方案，哪些产业适合在埃及发展，哪些产业是政府积极鼓励的，要满足12个评估体系，才会成为合作伙伴。

海外投资不是捡钱，抵御风险是关键。很多企业看好埃及市场，因为这里原材料价格，劳动力价格都比国内便宜。入驻工业园区一家名为巨石的企业生产玻璃纤维，产品涉及到石英砂、石灰石、条石、高岭土等。埃及石材开采处于粗放阶段，很多矿石露天被开采出来，稍微加工之后就卖给工厂。即使这样，也比开采出来直接销售多赚10倍。

在海外投资并非满地香饽饽，开始入驻中埃泰达工业园区的有生产刀叉餐具的，有做服装纺织的，但因为市场不好，或者自身管理方面的问题，有的企业有的已经转向或者关闭。如果企业没有核心技术，受市场波动影响很大，抵抗风险的能力就会很弱。

在中国，经济技术开发区是对外开放的组成部分，在城市划定一块区域，完善基础设施，创建符合国际水准的投资环境。通过吸收利用外资，形成以高新技术产业为主的现代工业结构，成为所在城市及周围地区发展对外经济贸易的区域。目前包括实行经济技术开发区政策的苏州工业园区等在内，经国务院批准的全国经济技术开发区有五六十个。

吴董所著《陌生的老路》连载五十三

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