吴董所著《陌生的老路》连载四十一

2022年1 月 18   日  第272    — 274 页

然而，就在汉新欧货运班列停运，“蓉新欧”货运班列被指返程空驰的情况下。2013年7月18日10时56分，郑欧国际铁路货运首列班列北京时间由郑州铁路集装箱中心站出发，开始了处女行，拉载了货值142.26万美元的665.37吨货物，主要是服装、鞋帽、汽车轮胎等产品。

郑新欧货运班列成为继渝新欧、蓉新欧、汉新欧货运班列后的又一横贯欧亚的国际铁路物流贸易通道。此班列始于郑州，经新疆阿拉山口出境，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯和波兰，最后抵达德国汉堡，历时14天。主要货物是服装、鞋帽、汽车轮胎等产品。

中原自古是兵家必争之地，而郑州是中国最重要的大动脉——京广线、陇海线的交点，位于黄金十字的中心。河南的工作做的比较透，由于郑新欧从阿拉山口出境，2013年5月，为保障郑新欧国际铁路货运班列顺利开行，郑州经济技术开发管理委员会一行了解阿拉山口口岸通关环境和作业流程，实地考察阿拉山口综合保税区、中铁集装箱阿拉山口办理站、铁路换装场、公路联检大厅。还在阿拉山口口岸签署合作备忘录，要求在铁路开行后，双方充分利用和调动各自资源开行郑欧国际铁路货运班列，推进亚欧大陆桥建设。

位于国家郑州经济技术开发区内的郑州集装箱中心站，北临陇海铁路线，南接经北四路，东邻京珠高速，西连107国道和石武高铁，周边有郑州航空港经济综合实验区、河南省保税中心、公路物流港等设施，交通十分便利。郑州集装箱中心站配备有智能大门、集装箱自动识别系统、集装箱大型安检仪等国际一流的设备和管理系统，初期能力就可将现有郑州地区铁路集装箱办理能力提高3倍。

郑新欧的处女行经西安、兰州、乌鲁木齐，向西过北疆铁路，到达边境口岸阿拉山口，进入哈萨克斯坦，再经俄罗斯、白俄罗斯、波兰，抵达德国汉堡。途中经过2次转关、2次换轨，经过6个国家，线路总长10214公里，耗时16天。

8月2日18时，德国汉堡货运火车站，一条700多米长的列车从两排耀眼的烟花间缓缓通过，这便是自郑州行程万里、历时16天、横跨六国驶来的“郑欧国际铁路货运班列”。这标志着继北京之后，中国内陆又一条直达欧洲汉堡的陆上铁路货运大通道通行。

汉堡是世界大港，被誉为“德国通往世界的大门”。除了美国西雅图之外，汉堡是世界上第二大飞机制造区，生产"空中客车"。汉堡大多数工业和外贸有关。市内河道纵横，有1500多座桥梁。主要河道的河底有隧道相通，有世界上最长的城市地下隧道。

当天，汉堡市、郑州市在当地联合举行了郑欧国际铁路货运班列新闻发布会和接车仪式。也不知道是郑州还是汉堡的点子，汉堡火车站噼里啪啦地放了一阵礼花，两市的市长互换礼物，喜气洋洋的，相互表示祝贺。根据计划，郑欧国际铁路货运班列年内还将开行13个班次，2014年计划开行50个班次以上。

对于新开通的铁路贸易通道，业内人士指出，各地到欧洲的贸易通道都是西出新疆阿拉山口，途径哈萨克、俄罗斯、白俄罗斯、波兰，主要以德国为终点，八成以上线路完全重合，竞争必将激烈。但这话谁也听不进去，有大量电子企业的苏州开通了苏新欧，广州开通粤新欧。作为海陆丝绸之路交汇点的连云港急眼了，提出将力争开行连新欧班列。这些铁路中大部分除了起点和终点不同，中间主要路段都是重合的。

各地的欧线运输体系都希望为本地货物找到运往欧洲的便捷通道，同时希望通过这些通道招商引资，吸引更多的企业落户当地，以满足班列货源。就目前已开通的班列来看，八成以上的线路完全重合，而这些地方都想着去吸引西南、华南、中部，甚至东南亚地区的货物，各线路的竞争力度将会加大。汉新欧货运班列的停运之困，应该给正在谋划欧洲货运班列的各地政府一个警钟，班列如果没有货源，就是摆设。如果各地为抢夺市场而产生无序竞争，不仅会让沿线各国抬高运价，也会让各个地方最终都发展不好，线路从而被搁浅。

直通欧洲班列的始发地有一个重要特点，就是有大型外向型电子企业落户。一方面，改善物流条件是招商引资的条件，另一方面，落户企业存在很大的对欧物流的需求。而这些班列的开通，使得处于内陆腹地尤其是西部城市摇身一变成为口岸城市，成为开放前沿。

这么多线路同时运行，竞争也随之而来。“X新欧”初期主要是服务当地电子企业。此前渝新欧运输的就是当地生产的笔记本电脑，没有固定发车时间表，电子产品满载就开，好处在于降低成本，弊端也十分明显，即不能让线路市场化发展。重庆开通的公共班列运载的就不再是笔记本电脑等产品，而是机械设备、服装等，向社会开放。

蓉欧快铁从一开始就实行每周六固定发车，而且面向全社会组织货源，受理整箱、散货拼箱业务。当地有关部门人士称，这一经营策略有利于工厂安排生产计划，让企业可以最小的库存和最短的时间组织生产，从而赢得更多货源。成渝两地距离300多公里，货源竞争不言而喻。虽然有大量电子产品运输需求，但并不足以支撑这些线路长期市场化运作，寻找货源成为一个首要问题。有业内人士透露，为争取货源，郑新欧提出方圆1500公里半径的地区运输免费。

汉新欧曾因货物匮乏而遭遇“首秀”后即停摆的窘境。为争夺货源，武汉方面做出了一系列努力：武汉铁路口岸建成，“属地申报、口岸验放”彻底实现，汉新欧通关难的问题得以解决；2015年春节后，武汉决定以政府补贴的方式，让使用汉新欧的外贸企业只支付与水运相当的价格，享受铁路的快捷，这又为企业解决了运费高昂的问题。

这些政策起到了立竿见影的效果，大量外贸企业纷纷主动“订票”。冠捷、武钢国贸、南车、东风等公司负责人均表示，铁路运输要比海运节省一半时间，愿意搭乘汉新欧铁路出口欧洲。

竞争在更广区域内存在。重庆称，渝新欧公共班列90%以上的货源来自上海、江西、浙江和深圳等地。成都有关部门也透露，本地货物量仅占四成，每趟班列满载率已经接近九成。

大客户的竞争十分激烈。冬季的寒冷使得“X新欧”全部停运，蓉欧快铁则抓住时机配备保温集装箱，冬季不停运，保障运输稳定，这种做法为与DHL、UPS等国际货代大客户谈判带来了一定好处。DHL已经签署了包租20个40英尺集装箱的包舱协议，使得蓉欧快铁有基本的货源支撑，另外还和其他国际货代公司商谈包租协议。

货源竞争的背后在于城市的定位。蓉欧快铁计划在成都和罗兹两端建立转运中心、产品集散中心，把贸易带动起来；重庆更是不甘人后，希望把自己打造成“对欧贸易中心”，成为“枢纽城市”。在丝绸之路经济带提出后，通道建设产生的效应部分体现出来，利用直通欧洲的铁路通道，不少城市提出将自身打造成为丝绸之路经济的“桥头堡”或者“新起点”，力图在国家一大战略下赢得有利条件。

浙江义乌地处东南沿海，是中国著名的小商品集散地。2014年.11月，一辆满载着浙江义乌以及周边地区生产的小商品、机电产品的81018号义新欧铁路国际联运班列开出义乌，运载着88个标箱，以120码的速度直奔新疆的阿拉山口转关，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、法国，历时21天，最终抵达西班牙马德里。这条铁路线全长13000多公里，是所有中欧班列中最长的。

此前开通的“X新欧”加上义新欧和湘欧快线，国内有8条运行的中欧铁路班列，国内各地开往欧洲的班列中，从郑州开出直达德国汉堡的郑欧班列数量不少，占到四分之一。郑欧班列开行密度从最初的一个月一趟变为每周两趟，2014年11月，实行两天开行一趟。如此密集的开行，货源如何保障？货源不止是郑州货，超过全国半数省、直辖市。服务的企业有300多家，承载商品有1000多种，主要是高档鞋帽、服装等轻纺类、汽车配车工程配件等工业产品和电子产品，河南的货占到三分之一，广州浙江福建，还有韩国日本货通过水路过来。

尽管来自各地的货源不少，但仅解决了中欧班列的去程有货问题，从欧洲返回途中，很多中欧班列空驶，使得多条班列面临着盈利难的问题。以郑欧班列为例，截至2014年12月10日，去程开行了69列班车，但回程仅只有6列载货。十倍多的悬殊数字也显示了目前班列去程和回程货源的严重不平衡。实现盈利的第一步是解决“有去无回”。怎么能达到盈利？去（程）和回（程）实际上能达到基本平衡的话，基本上就能盈利了，下一步是把欧洲的货源运回来。解决来往货源。

不用说，很难。或者说没戏。我搜了搜资料，2011年9月，一列装有40个集装箱的列车从莱比锡瓦伦中转站开出，三周内完成1.1万公里行程，到达中国东北的沈阳。这条线路通过波兰、白俄罗斯和俄罗斯最终到达中国东北。由于轨距不同，集装箱必须用吊车进行两次转换：第一次在波兰－白俄罗斯边境转换成俄罗斯的宽轨距；第二次在俄罗斯－中国边境的满洲里转换成标准轨距。

欧洲国家对新亚欧大陆桥兴趣不大，起码没有中国人想的那么大。为什么？中国是“世界工厂”，而欧洲国家并不是世界工厂，除了土特产，没有多少东西要运往中国。人家运到中国的是机械或电子产品，数量不多，一件是一件，占不了多大地方。多数欧洲国家是海洋国家，笃信海运，慢就慢点，晚不了几天，用最便宜手段把货发到中国。欧洲输往中国的大宗产品恐怕是汽车以及汽车的零部件，统统走海运。

2016年的五一期间，我没有出门，在家里打开电视，搜索频道,看各省是怎么举行五一庆祝活动。河南的活动是在郑新欧的始发站举行的，观众清一色是铁路工作人员，穿着统一制服。“为了推郑新欧,河南不放过任何机会。”看电视时，我就是这么想的。

中国和欧洲使用的是1435㎜标准轨距，而俄罗斯和东欧国家使用1520㎜宽轨。轨距不同，列车不能直通，出阿拉山口后要换装，用吊车将集装箱从中国列车上转移到俄罗斯式样的列车上，由俄罗斯的铁路系统负责运输，到达波兰和德国边境，再次换装，由德国铁路系统接管，最后完成运输过程。有人说，速度太慢，全程平均时速35公里不到。因为这趟列车属于国际联运，途径5个国家，两次换装，两次海关，这都是延长时间的壁垒。就像海外淘宝一样，路上运输都很快，但是等待海关放行的时间通常是路上时间的两三倍。

拿郑新欧班列来说，开行以来已几次提速，按照每小时120公里的客车标准运行。而正常货车的限速每小时75公里。中国在国境内已把效率做到最大，俄罗斯、波兰、德国只会更慢。这种列车只能运送高附加值的产品，运能有限，途中两次换装，限制了货物的多样化。不管什么“新欧”，多数是集装箱运输。火车的集装箱运输方式只能是海运的补充。不管到什么时候，大宗商品还得依赖海运。

吴董所著《陌生的老路》连载四十一

2022年1 月 18   日  第272    —274  页