吴董所著《陌生的老路》连载三十八

2021年12 月  2  日  第  252  — 258  页

               5、从美国西部快线到其他项目

很长时间以来，铁路与美国人的生活相伴相随，好莱坞拍摄的牛仔枪战片中，背景地点多在铁路或铁路沿线，火爆的打斗地点常在车头或车厢里，要不就骑马狂追火车。在这些影片中，拍摄者复原了历史，施工队伍中总是晃动着华人的身影，他们都拖着一根辫子。这些华人是从广东招募的华工，他们中的很多人成为美国第一代中国移民。

美国舆论习惯于把美国那条横贯东西的大铁路称为19世纪人类文明的一座丰碑。这个评价并不为过。过去，美国东部和西部居民相距遥远，老死不相往来，有了铁路，从纽约到旧金山，从6个月缩短为7天，直到那时，美国才变成真正完整的国家。东西方联系骤然紧密，美国经济由此进入狂飙时期。铁路拉动美国飞奔，成为联结太平洋和大西洋的经济大国。从一定意义上说，正是这条铁路成就了后来的美国。

当年，在萨克拉门托举行的太平洋大铁路竣工的庆祝活动中，举办方没有邀请华工代表参加。在庆祝酒会上，旧金山的贝内特法官把参加建设的民族排队：“在加州人民的血管中，流着四个当代最伟大民族的血液，有法国人敢打敢冲的勇猛劲头，有德国人的哲学头脑和坚定精神，有英格兰人的不屈不挠的毅力，有爱尔兰人不知忧愁的火暴脾气。他们各自做出一份恰如其分的贡献。一个来源于这些民族并将其最优秀的品质聚集在它自己的生活中的民族，是能够取得任何成就的。”

后人无法复原大铁路施工组织者克劳克那时的表情，仅知的是他那时有些尴尬，补充说：“我提请各位注意，这条铁路能及时完成，在很大程度上要归功于贫穷而受鄙视的中国劳动阶级——归功于他们所表现出来的忠诚和勤劳。”这是美国移民史上著名的“一句话历史”。这句话的背后是至少14000名铁路华工历时4年艰苦卓绝的工作。

中央太平洋铁路是世界上隧道最多的铁路之一。地势极其复杂，每隔161公里就要制服一座2000米的山；冬夏两季温差大，冬天常有暴风雪袭击。在修建内华达塞拉山岭一段铁路时，要在两座大山的悬崖陡壁之间，运来大量泥土填平山谷，要开凿数百米隧道穿过高山，这些最艰巨的关键性工程都是华工用最简陋工具完成的。

对华工在筑路工程中的杰出表现，克劳克在美国国会调查委员会的证词中说：“中国在内华达塞拉岭顶峰底下的隧道工程考验了中国工人的能力。这是一条必须从最坚硬、最顽固的花岗岩中开凿出来的长隧道。中国必须在岩石深处施工。中国决定在山脚下从两面相对掘进，打通整个隧道。公司非常着急想把它打通。它是全部工程中必须尽早突破的一个难关，处在穿越整个山脉的关键位置。公司起初敦促我想办法雇最好的柯尼斯矿工，把他们投入隧道工程，以便早日完工。我照办了。中国到弗吉尼亚城雇到柯尼斯矿区内一些好手，并且额外加工资。中国把他们放在隧道工程的一端施工，而把中国人放在另一端，工程从两端相对向前推进。中国每一个星期天早晨去考察、测量工程进度。每一次中国佬们几乎毫无例外地比柯尼斯矿工挖得多、挖得快。”“所有这些伟绩都是在机械化时代到来之前完成的。这是用镐、同锹、同铁锤和铁钎完成的，是靠肩挑土筐、单套马车拉土完成的。”在塞拉岭开凿隧道等高风险作业的过程中，工地帐篷经常被雪崩冲入峡谷。“在修筑100英里的塞拉山脉地段的铁路时，华工死亡率高达10％以上。”

中央太平洋铁路公司为第一个大规模雇用华工的企业。从1865年到1869年，约有14000多名华工参加筑路工程，占工人总数的90%。1868年，工程延伸到内华达山险峻地段，约有1000名华工死在崇山峻岭。一百年后，当地人从沙漠中挖出2000具华工尸骨。“每根枕木下面都有一具华工的尸骨”，这话绝非虚词。

中国是有三千年多历史的古国，而美国出现在地球上不过二百多年。但在修铁路这件事上，中国是美国的小字辈儿。1949年新中国成立那会儿，中国能通车的铁路只有1万公里出头。从0公里到1万公里，中国用了68年，而从1万公里到10万公里，则用了64年。

相比之下，美国从1828年开始修筑第一条铁路，到1870年仅42年，全国铁路就达到10万公里。从1880年至1890年的10余年，美国建筑了10万公里的铁路。到1916年，美国铁路的营业里程达到历史的最高峰，达到惊人的40.9万公里，也就是绕赤道近10圈儿。随后，高速公路与航空大力发展，铁路成为美国的“夕阳产业”，经过一系列的拆除、重整，美国现在约有28万公里铁路。

历史不会重演。而在时下，又有中国人酝酿去美国修铁路了。如果他们可以成行，就不是以华工或“苦力”的身份了，中国这个后起的铁路大国要让美国人“开洋荤”，让美国人见识一下高铁。

美国唯一的准高速铁路，也是美国人流最多的铁路：从华盛顿到波士顿的东北走廊线上的高铁列车阿塞拉(Acela)快车，在2014年载客量为354万人次，票务收入5.85亿美元，其中75%的收入被用于电力和人员工资等等运营开支，剩下的1.5亿不足以满足维修和更新现有铁轨的支出。还本付息更是美铁不敢想的事。阿塞拉快车是美铁少数几条票务收入可以满足日常运营开支的路线了。东北走廊线上的普通车2014年载客808万人次，票务收入6亿美元却还不能应付运营开支。

美国西部快线高铁项目。建合资公司项目初始投资1亿美元。此次亮相的三个合作项目中，美国西部快线高速铁路项目无疑是一大亮点。尽管此前双方就透露出合作意向，但具体进展一直未曾披露。该项目是响应两国元首开展中美经贸务实合作的共识，由中国铁路总公司牵头的中方联合体与美国西部快线公司合资建设美国西部快线高铁。项目已谈判多年，得到很多政治家、政府官员和企业家的关心和支持。6家中国企业组成的中方联合体在美国注册成立了中国铁路国际（美国）有限公司，与美国西部快线公司就组建合资公司在美国拉斯韦加斯签署协议。该项目是中国在美国首个系统性合作的高铁项目，是中美经贸合作的重大基建项目之一，对中国铁路“走出去”具有特殊意义。

据介绍，美国西部快线高速铁路全长370公里，将内华达州的南部与加利福尼亚州的南部连接起来。来自美国西部快线公司的消息说，该项目初始投资1亿美元，目前双方已经紧锣密鼓开展包括确定融资计划在内的相关工作，预计工程于2016年9月底开工建设。

2015年11月，美国内华达州的5位高铁委员会成员经过讨论，决定批准中美合资公司西部快线（XpressWest）建造由拉斯维加斯到南加州的高铁，一个主要原因是合资方的中国铁路集团答应注资一亿美元启动资金，并有建造和运行高铁的经验，这一决定让这个30多年来反复搁置、几近濒死的项目重新现出了一缕生机。

从拉斯维加斯到南加州建设西部高铁的方案拿起又放下，前后议了有30年了。这个方案在上世纪80年代中被提出，一度甚至预计能在2000年开始运行。西部快线公司前身是沙漠快线，花了很多钱宣传游说这个项目。但是，因运行收益的前景不佳、纳税人买单的潜在可能和环境冲击等因素，一直没有实质性进展。

沙漠快线是一家私人公司，母公司是拉斯维加斯一家中等规模的建筑公司，由Marnell姓父子控股，公司的资质只在建筑酒店上，很多人认为这个公司并不具备建设和运营高铁的经验，因此即使沙漠快线公司动工也宣布了好几次了，一直却都停留在纸上谈兵的阶段。事情的转机发生在2015年9月，中国铁路国际公司宣布与沙漠快线公司合资组成美国西部快线公司，除带来建设和运营经验之外中铁还答应注资。靠中铁上位，沙漠快线公司30年的努力终于赢得了一线曙光。

是不是因此就可以说美国西部高铁起死回生了？为时尚早，主要原因是整个项目预计成本127亿美元，耗时5年，西部快线公司称资金将全部私募，美国政府不提供任何资助。该公司曾试图从奥巴马给联邦铁路局开发高铁的特别项目中申请49亿美元的贷款，但由于共和党议员的强烈反对，联邦政府永久搁置了这项贷款的审批。

西部高铁项目的第二阶段由胜利谷延伸到帕姆黛尔后，联入地铁网络直达洛杉矶，这段有挑战性，铁路设计要穿过多条现有的高速公路，还要搬迁征地建停车场，了解美国完善法律体系的人很容易设想，这不仅要花巨资，而且弄不好就会拖上十年、几十年的时间。

西部高铁是奥巴马总统积极推进的项目。沙漠快线公司的主要持股父子两人是民主党的主要捐款人，这几年共给民主党议员捐出近30万，包装和游说西部高铁花了不止3千万美元，早已是共和党的眼中钉，封杀其联邦贷款就是有力佐证。随着项目的展开，共和党很难不祭出更多的阻止手段，尤其这是与中方的合资公司，在共和党中对待中国问题上的鹰派居多，所以前景难测。

目前世界上还没有一家高铁公司不是靠政府补贴才能够运行的，而这个项目州政府已经明确表示不会补贴。西部高铁盈利的思想是建立在热爱私家车的加州人只开车到火车站，然后登上火车去拉斯维加斯，下火车再乘其他交通工具去酒店，玩后原路返回。这个思路的问题在于，美国人放弃汽车文化很难，丹佛大学国际交通研究所说，“开车去火车站换火车下车再换出租车的设想太搞笑了，美国人要是开车的话，就会直接开到要去的地方”。不堵车时，从洛杉矶到拉斯维加斯开车要4个小时，高铁预计到拉斯维加斯不到2小时，但需要从家里到洛杉矶火车站、停车、上火车、下火车、找交通工具到酒店等，很难说省时间，还不说各种麻烦。西部快线公司预计高铁的往返车票100美元或以下，再加上下火车前后的交通工具耗资和坐飞机差不多，而从洛杉矶到拉斯维加斯的往返机票只要100美元。若以现在的油价看开车到拉斯维加斯就更便宜，若是一家人到拉斯维加斯度假的话开车的经济程度将更有优势，再加上到了拉斯维基斯后不再需要租车了，高铁想和经济方便的私家车竞争的话，显然要祭出新招奇招才行。

西部高铁能否成功的关键在于究竟会有多少人放弃汽车选择火车出行。美国联邦铁路局的调查表明，绝大多数加州人对开车或乘飞机去拉斯维加斯很满意，虽然对高铁并不排斥，但最终还是由钱和方便决定一切。靠中铁包装美国西部高铁虽现出一线生机，但最终是否顺利动工和按时完成，很难说，而建成后盈利和收回投资就更不好说了。

尽管中国高铁在技术、价格有着较强的竞争力，但由于本身的一些体制制约及经验不足等原因，出海过程面临挑战。最有可能率先突破改革的是哪些呢？首先，优势产能合并或将加快。此前南北车合并而来的中国神车不仅托出了一轮牛市，更让一个航母级的公司横空出世。那在中央去除过剩产能、发展优势产能以及清理僵尸企业等号召下，铁路系统相关公司的兼并合并也将加快。其次，以金融配套政策为主的相关政策会密集出台。亚投行成立以后，“一带一路”相关的项目将会得到实质性支持，而这其中很多是铁路合作项目。此外，发挥人民币国际化作用及结算体制方面的改革预计也将成为一段时间的重点。

2016年6月9日，美国西部快线公司发布公告称，终止与中国铁路国际(美国)有限公司为建造美国高速客运铁路而组建合资公司的一切活动。中国高铁在制造、建设及运营方面的成就举世瞩目，性价比优势十分明显，项目建成后对当地经济社会发展都有拉动作用。美方突然单方面毁约的本质依旧是贸易保护主义。这种不负责任的行为不仅对其商业信誉造成打击，更有损沿线美国民众的利益。

不说美国了，分别看看中国在国外建设的铁路，它们不都是高铁，包括中老铁路、中泰铁路、匈塞铁路、巴基斯坦拉合尔橙线轻轨。

老挝是内陆国家，面积24万平方公里，略大于广西。这个国家是东盟最不发达的，JDP比西藏还少，境内80%为山地和高原，多被森林覆盖，铁路只有3.5公里，是老掉牙的米轨，严格讲，属于泰国铁路，每天只开两次客车。说是国际列车，其实是旧式机车拉着两节旧车厢，晃晃悠悠通过泰老友谊大桥，不到15分钟到终点站塔纳凌，只有少数外国游客乘坐。老外乘坐老挝火车很难说是需要，大多数是看看最落后国家的最落后火车是啥样的，见识见识，体验体验。

老挝想发展铁路交通，因太穷，无力建设。包括老挝在内的中南半岛，是中国从西南部打通南太平洋和印度洋出海口的必经之地，承载着重大地缘价值。中国政府支持修建泛亚铁路，泰国政府也期待着与中国连手，加速本国经济成长。泰国已与中国达成修建中泰铁路共识，只是中泰并不接壤，须经过老挝。2008年建成通车的昆明一曼谷公路，全长1800公里，其中中国段688公里，泰国段813公里，另有247公里的公路就经过了老挝西北部的两个省。

可以预见，中老泰铁路一旦建好，将大幅增加中国的影响力。有利于促进中国与东盟国家之间的经贸整合，加速一体化格局；有利于抗衡美国“重返亚太”的战略，强化中国对东盟的主导力量；有利于推进泛亚铁路网的建设，逐渐使中国铁路技术标准成为东南亚地区的共用技术标准，中国应该建设中老泰铁路。

对这条铁路，老挝及东盟近期无力修建，因为没有财力；而日本等西方国家因无钱可图，不愿意修建。与马来西亚、泰国、越南不同，没听说哪家西方公司要来老挝修铁路的。所以，老挝把修铁路的希望寄托在中国身上，而且是真心实意的请中国帮助修铁路。这正是中国铁路携带技术优势、管理优势、资金优势、地缘优势，对外输出铁路一块最好的试验田和历练基地。其实，在中国铁路通过六次提速、修建客运专线和高速铁路后，引进、消化、研讨，形成具有中国特色的以“动车组”为代表的高铁技术，使中国铁路走向世界成为必然。

中国铁道部很早就与老挝政府达成修建中老铁路的框架协议，并做了可行性研究，完成了老挝高铁的整体设计，还组建了与老挝合资的民营公司。就在准备步入建设阶段时，却因铁道部领导的腐败案，以及触目惊心的7.23动车事故和资金短缺等原因陷入停顿。

2013年，中国高铁在蛰伏两年后再次出击，中国国家领导人出访东南亚期间，屡次提及加强高铁方面的合作，并且频频向外国领导人推销“中国高铁”。中老铁路调整了设计，并通过了国家发改委审批，看来已列入国家计划。新的设计更贴近老挝的国情，把原先时速160公里的电力机车线路改成120 公里的内燃机车线路，客车时速由200公里下调到160 km/h，车站由5个增加到17个，以方便更多老挝民众的出行，总投资下降到70亿美元。

老挝境内新建铁路工程线路长度为421公里，其中路基148公里，桥梁87公里，隧道186公里，桥隧比为66%，全线设车站17个。严格地讲，这不是高铁，仅仅是快速铁路，等到老挝经济发展了，通过扩能改造，将时速提供到200公里。这个“两步走”的设计，更适合老挝现实的发展水平，更能为老百姓服务，受到普遍的欢迎。

2012年10月在万象召开第七届国会特别会议，审议通过老挝政府向中国贷款70亿美元，修建连接中老边境及万象铁路项目议案。关于归还中国的贷款，决定每年向中国出口500万吨左右的钾盐、木材及其他农产品等。用“资源换铁路”，表达了老挝政府的决策与决心。

于此同时，传来由中国设计与建设泰国曼谷一廊开高速铁路的消息。该线路全长625公里，并与中老铁路相连接。其中一期工程曼谷一呵叻区间256公里的线路，设计时速250 公里，设4个车站，2014年底动工，2019年投入运营。中国主导、设计、施工，全长1756公里的泛亚铁路中线，即中老泰铁路呼之欲出。不久的将来，由新加坡开往曼谷的“东方快车”，将可演变为新加坡开往北京，途径马来西亚、泰国、老挝和中国等5个国家，全新的国际旅游“东方快车”。

磨憨口岸是中国最南端的陆地边塞小镇，磨憨口岸前有一条“东盟大道”，名字很响亮，其实只是一条长约300米的小街道。中老铁路由两国边境磨憨—磨丁口岸进入老挝境内后，向南依次经过孟赛、琅勃拉邦、万荣至老挝首都万象，全长418公里，其中60%以上为桥梁和隧道。总投资近400亿元，由中老双方按七三开合资建设，建设标准时速为160公里。中老铁路的中国境内段玉溪—磨憨铁路2015年开工，有望与中老铁路同期完成。届时泛亚铁路中线初具雏形，中老铁路未来还可以与泰国、马来西亚等国家铁路相连通。

在中国多条中国参与建设的海外铁路项目中，中老铁路虽然不是速度最快、应用技术水平最高的，却是第一个以中方为主投资建设并运营、与中国铁路网直接连通的境外铁路项目，且全线采用中国技术标准、使用中国设备。标准化被认为是国际市场的竞争利器。

泰国是君主立宪制国家。位于中南半岛中部，面积为51万平方公里。国家虽然不大，人口却不少，达到七千万。泰国实行自由经济政策，在20世纪90年代经济发展较快，跻身成为“亚洲四小虎”之一，是亚洲唯一的粮食净出口国，世界五大农产品出口国之一。

泰国铁路系统主要建设于19世纪末至二战结束前，部分铁路线起初用1435毫米标准轨，但在1919年时统一使用米轨，沿袭至今。虽然泰国在20世纪后半叶增建了一些支线铁路，但铁路布局、轨道宽度、设计标准用了一个多世纪，陈旧不堪，无法适应现代轨道运输的需要。由于基础设施落后，特别是铁轨沉陷严重，泰国铁路事故频发，但由于列车时速通常低于50公里，有些路段甚至不足15公里，所以尽管火车出轨频繁，几乎没有导致重大伤亡。曼谷以西70公里的湄空镇有一处“铁路市场”，数百摊贩直接在铁路上摆摊设点，火车驶来，摊贩不慌不忙地收摊，车内乘客经过时，可通过车窗与车外商贩进行交易，堪称一道独特风景，却也道出陈旧铁路系统的苦涩。

中国泛亚铁路的构思刚刚出炉，泰国就动脑筋“搭便车”。2005至2014年间，他信·西那瓦、沙马·顺达卫、英拉·西那瓦等几任总理都曾表达中泰铁路合作意愿，但终因政治不稳定而作罢。中泰铁路合作项目始于英拉政府时期。2013年10月，在李克强访问泰国期间，中泰双方签署被称为“高铁换大米”协议。次年5月，泰国政局发生变动，英拉下台，巴育接任总理，中泰高铁项目被搁置。直到2014年12月，中泰双方在两国总理见证下签署了《中泰铁路合作谅解备忘录》，开启两国铁路合作新进程。在此后一年多的时间里，双方展开了密集的谈判，就中泰铁路合作项目的细节展开磋商。

2014年8月，泰国军政府通过了两条连接中国和泰国的铁路项目。这两条铁路分别为从中部大城府到北部清莱府，以及从中部罗勇府到东北部廊开府的线路，再通过老挝最终与中国境内的铁路相连。此次泰国军政府通过的两条铁路项目，其中一条线路的起点是东北部城市廊开，与老挝首都万象隔河相望，建成后可以连通老挝与中国的铁路，与一直筹划多年的泛亚铁路中线不谋而合。

2015年12月3日，国家发改委副主任王晓涛与泰国交通部部长分别代表两国政府签署了中泰政府间铁路合作框架文件，中粮集团总裁于旭波与泰国商业部外贸厅厅长签署100万吨泰国大米进口合同，推动和配合了中泰高铁换大米项目的落实。

中泰高铁对中国拓展对中南半岛乃至东南亚的地缘影响力，有至关重要的作用。这段意义重大的部分，实施过程却一波三折。

英拉•西那瓦1967年生于泰国清迈，祖籍广东梅州，客家人后裔，是泰国前总理他信的妹妹，先后在泰国清迈大学和美国肯塔基州立大学取得政治学学士和政治学硕士学位。英拉在1999年任泰国AIS电信公司副总裁，2002年至2006年任AIS电信公司总裁，2006年至2011年她任SC地产公司总裁。在成为泰国为泰党总理候选人后，辞去全部商职。2011年8月5日，在第24届国会下议院第二次会议上当选为泰国第28位总理，成为泰国历史上首位女性政府首脑。

2013年10月，中国总理出访泰国，与时任泰国总理英拉达成协定，中国参与泰国高铁项目建设，泰国则以农产品抵偿部分项目费用，这便是所谓的高铁换大米计划。高铁换大米协议之初，国内舆论一篇沸腾，铺天盖地皆是叫好声。孰料没多久，反英拉政府的游行爆发，英拉陷入困境，刚出炉的高铁换大米计划也受波及，泰国反贪腐委员会认定，英拉政府在此项目中存在弄虚作假，假公济私。

2014年5月，泰国军方发动政变，英拉下台，陆军总司令巴育接任总理，高铁换大米计划由此搁浅，舆论万马齐喑，许多人由此认定，中泰高铁已遥遥无期。不过，时隔两年，中泰铁路却在反英拉的中坚力量军政府的操持下重新启动，这是怎么回事？为什么当年中止高铁换大米计划的军政府现在却对这一项目欣然笑纳？

毕竟，高铁换大米计划能直接拉动经济增长。建成后，不仅将成为泰国经济动脉，而且与中国的泛亚高铁系统连为一体，会紧密中泰地缘关系，使泰国融入中国主导的经济圈，享受世界第二大经济体的溢出效应。换言之，高铁换大米，最大受益者是泰国这个国家。

甭管王室、军方还是英拉，都是泰国土著势力，泰国的发展，整体而言对他们都有利。从这个层面说，军政府没有阻拦高铁换大米的理由。可他们依然这么做了？又是为何？原因很简单，政治利益使然。

虽然高铁换大米让泰国整体受益，但推动此事的是英拉政府，签订协议并主导实施的也是英拉政府。如果英拉政府捞到这票红利，不仅短期能获得资金支持，从长远看，随着高铁换大米工程启动，泰国经济会获得持续稳定的增长动力，会对英拉政府统治基础巩固有裨益。这也就是说，如果不阻止大米换高铁，那么英拉系势力将越来越强，此消彼长之下，与英拉系不对付的反对派势力将受到严重压制。

这当然不符合他们的政治利益。而抛开政治不谈，仅就实际利益而言，反英拉势力也有杯葛高铁换大米的理由。毕竟泰国从来就不以政治清廉闻名，甚至腐败还相当严重。高铁换大米这么大一票好处，谁家不想从中捞上一笔？英拉系想从中发财，其他人难道就不想？只不过在英拉政府执政的情况下，反对派想捞也无从下手。只有把英拉先拉下马，自己上位，掌握权力，才能有上下其手的可能。

无论争权还是夺利，反英拉势力都有理由拿高铁换大米做文章，虽然这么做影响中泰高铁建设，进而对泰国长远发展构成负面影响，但为把英拉拉下马，顾不得那么多。2013年12月英拉被迫解散下议院，败局注定，2014年5月爆发军事政变，英拉政府彻底垮台。军政府上台，既要承担推动国家发展的责任，也有顺势为己谋利的权力基础，在这种情况下，屁股决定脑袋，有了重启高铁换大米计划的动力。