吴董所著《陌生的老路》连载三十三

2021年10 月 15 日   第  226  —231  页

中国高铁是否构成侵权，要由司法判断，而不是由国外公司在国际上制造舆论来判断。如果当初签订合同中有限制创新、妨碍技术进步的条款存在，那么合同本身就违背反垄断法和知识产权保护的宗旨。日本的很多技术也是在经历了很长一段时间的改进、创新后发展而来的。如果日本企业在没有司法判断的前提下继续散播“抄袭论”，会有涉及《中华人民共和国反垄断法》中不正当竞争，损毁别人名誉的侵权行为。

说中国侵权，必须有事实根据，指出到底侵犯了对方的哪项专利。付不付钱并不是核定是否侵权的标准，但一般来说，付过钱就很少存在恶意侵权的行为。在知识产权领域，专利也有一个范围，如果没经权利人许可，进入权利范围，用了人家的技术，也算侵权。但是具体情况具体分析，到底侵了什么权，需要日本公司提起诉讼。

中国高铁是否侵犯了日本公司的权利，这要看双方的合同是怎么约定的，约定了日本公司有什么样的权利？双方在合同中是否约定了后续改进技术的权利归属问题，即对于在合同履行中改进的技术成果的权利归属是归改进方、归日本公司、还是归双方共有？如果有约定，就要按照约定办；如果违反了约定，才可能构成违约或者侵权。日本公司的负责人在没有事实证据的情况下，在公开场合指责中国高铁侵权，这是对中国高铁企业甚至中国形象的一种损毁。这种作法本身是不恰当的，其实也是对中国同行的一种侵权行为，一种不正当竞争行为。从目前的形势看，日本企业在中国国内起诉高铁侵权的可能性很小，但不排除他们会到中国高铁“走出去”的国家提起诉讼。

德国人注意到了，中国在借鉴ICE列车的技术后，又进行了大量研发。显然，这样做并不违法。西门子曾在中国第一条高铁线北京到天津的线路中取得较大收益。但今天，亚洲人已从西方人身上学会怎么建造高铁，现在还可以自主研发。

2015年5月，德国铁路公司董事哈纳加特透露，该公司将在北京设立采购办公室，加强与中国南车和北车的合作。今后3到5年内，中国将在德国铁路机车及零部件采购领域占有重要地位。哈纳加特表示，中国政府大力推动铁路工业出口，在高铁列车出口方面可以提供贷款支持，而且产品质量今非昔比。预计中国铁路将很快获得德国铁路部门的进口许可。报道指出，南车和北车的合并将使中国高铁供应商具备在西方工业国家中标的实力，其产能将满足全球机车市场一半的需求。德铁传统供应商西门子公司已表示将积极应对新的国际竞争对手。

中国高端装备的制造实力被很多国人小看了，不少人嘲笑“中国制造”，夸大中国与世界的差距。中国当然还没做到在任何领域都占据世界领先定位，但即使是世界上综合实力最强大的国家，也做不到。

2015年，德国铁路部门从中国买了部分列车。这消息令中国媒体颇感意外。要知道，铁道部引进西门子动车组列车不过是10年前的事。通过“技术换市场”，中国高铁技术取得跨越式发展，甚至有抢占德国本土市场之势。同年德国铁路公司将在北京设立采购办公室，今后3到5年内，中国将在德国铁路的机车及零部件采购领域占有重要地位。

舆论把德国准备采购中国高铁列车这一新闻，当做曾经的“老师”对学生的一种认可。的确，中国高铁今天所取得的成就，是站在了德国的肩膀上。在京沪高铁机车筹备期，中国工艺造不出时速350公里的轮轨机车。为解决这个问题，2007年铁道部花500亿人民币购进500辆德国机车。德国人非常守信用，把整个工艺设计、加工设计，包括12台散件和组装工艺全部交给中国。后来我们就在德国机车的基础上，用学习带创新，加入了很多自己的改进，以不到5年时间做出了中国特色的“和谐号”。我们可以肯定的说，“和谐号”从标准、技术到设备全部是中国人自己的，没有用任何的国外专利。

中国高铁的轮轨技术过硬，如重庆到兰州，线路长度800公里，600公里隧道。这么长距离的无缝线路，在施工过程中克服了100摄氏度左右的温差等许多困难。中国南方地区软基下沉量厉害，类似的情况，国外高铁修好后要等几年，路基稳定后形成高速。而在中国，采用以桥代路的技术解决软基问题，软基不行了就调整支座，现在中国的高铁线路下沉量完全稳定。桥可以节约土地，还不影响交通。

中国庞大的市场需求是高铁一大支柱，在国际市场上与中国高铁竞争的日本，现在实际基础力量很弱。高铁没地方用，新干线200公里线路，连线路标准都做不出。工人和技术干部流失严重，有技术干部主动找到中国铁路部门，说人死了不能把技术带走，希望有生之年与我们做技术交流。在市场需求有限方面，德国也有类似情况。

但以高铁为代表的“中国制造”还没有到可以沾沾自喜的地步，在工艺水平上，德国制造依然是值得中国人尊敬的老师。比如在机车制造方面，德国可以做得很漂亮，精度也高。而中国只是造价低、可用而已。要克服这一缺点，让中国由制造大国走向制造强国，一要靠动手能力强的技师，二要靠小而精的配件制造。现在整个技术系统没有形成一个梯队，师傅带徒弟的风气垮掉了。应恢复8级工制，重视职业技术教育。同时鼓励企业别一哄而上搞组装，一心一意把小而精的配件做好。

知识产权战略是超前部署的战略，高铁技术的拥有者在很早以前就开始针对中国部署专利，特别是那些中国有可能输出高铁技术的国家。中国企业要意识到，从申请专利到授权到应用需要很长时间，应当尽早将高铁中的改进技术尽早在援建国申请专利。如果中国加入国际高铁市场的竞争，势必会引来已有高铁巨头的牵制。对于大多数中国企业来说，境外诉讼无疑增加了成本和了解当地语言、制度的难度。

中国对研发的技术成果总爱说是在引进、吸收、消化他人技术的基础上做出的。有人觉得吸收就是侵权。实际上，中国许多创新成果是在已有技术的基础上作出大量改进，甚至有根本改进。任何一个新技术成果都不是天生的，都是在已有技术的基础上的创新、改进，只不过中国人实事求是地讲出这个事实而已。中国高铁虽然起步晚，但技术上进步很快。中国高铁不仅国内市场很大，而且四万亿投资计划中有近一半用在铁路建设上，绝大部分投资于高速铁路。那些已与中国合作的国际高铁厂商每年都要拿到大笔的技术许可及咨询费。

2014年，在高铁齿轮箱供应领域的老牌资深劲旅德国福伊特公司，供应中国高铁车辆的零配件屡屡出现质量问题，该公司的上海工厂也面临暂时停产整顿的尴尬。由于福伊特供应中国高铁动车组车辆的齿轮箱，连续出现裂纹、热轴故障等多起问题，中国铁路总公司已经要求车辆生产商暂停使用福伊特的新结构齿轮箱，而福伊特在上海生产高铁用齿轮箱的工厂，也被要求暂时停产整顿。

齿轮箱是高速列车动力传动的关键设备，是高速动车组的十大配套技术之一，也是动车组传动系统中最重要的传动环节之一，对精度和可靠性的要求高，设计制造难度大，与行车安全有很大关系。

此前，中国的高铁齿轮箱供应主要被国外制造商垄断，其中，德国福伊特就是高铁齿轮箱领域老牌资深的供应商，有40多年的铁路齿轮箱生产经验，并且也向欧洲高铁ICE供货。不过，这一来自“德国制造”的知名供应商，却在供应中国高铁车辆齿轮箱的过程中，遇到了一系列麻烦。自2012年6月27日以来，运行在武广、京沪、哈大等高速客运专线的CRH380B\BL\CL动车组福伊特齿轮箱，就累计发生箱体裂纹故障45起。为解决这一问题，今年年初开始，中国北车方面根据“中国铁路总公司运辆动车函[2013]495号”文件的要求，在CRH380B（L）出厂动车组安装了100多套福伊特新结构齿轮箱。

不过，刚刚安装上的新结构齿轮箱，在六七月份又接连出现问题。根据记者获得的一份来自中国铁路总公司的每周安全情况分析报告，2014年6月21日，广铁集团配属的CRH380B-6435L车组，就在执行西安北-广州南运输时， 06车报齿轮轴承达到过热限制。通过入库进一步检查发现，CRH380B-6435L车组更换的新结构齿轮箱，均存在输出端车轮侧圆锥滚子轴承、迷宫环、防水挡圈、迷宫盖磨损现象。而在此之前，福伊特的新结构齿轮箱已经累计发生过热轴故障7起。

7月7日，哈尔滨局哈大高铁G49次动车组（CRH380B-6326号）的齿轮箱，再次出现温度过高问题，为确保动车组运行安全，G49次哈尔滨西站终到后更换热备动车组担当后续交路。这一动车组，也是刚刚在6月21日才将全列16个齿轮箱更换为新结构福伊特齿轮箱。

7月13日，沈阳局哈大高铁G325次动车组（CRH380B-6326），再次发生动车组新结构齿轮箱轴承发热问题。通过对故障齿轮箱分解发现，车轮侧齿轮箱轴承保持架已经热熔破碎，轴承滚子绝大部分热熔变形，并散落在大齿轮箱箱体内，大部分滚子及保持架已脱离内圈，脱至齿轮箱内部，在列车高速运行时与大、小齿轮刮碰后破碎。

高铁技术领域专家说，老齿轮箱出现的裂纹等问题，与中国高铁线路特殊地理状况有关，与欧洲平原相比，武广线隧道多，如果风洞效应没有考虑到，运行后就可能出现裂纹问题。福伊特的新结构齿轮箱也考虑了加大强度，但新的问题又产生，造成齿轮箱温度升高的原因，可能与齿轮箱箱体内部结构在集油及回油方面设置不合理，集油槽收集到的参与轴承润滑的油量不足，造成输出端轴承的润滑效果不良有关。齿轮箱轴承过热到一定程度，最坏的结果是轴承失效，但由于车轴轴温过热时，温度传感器报警装置会自动令高铁停车，因此没有发生什么灾难性的后果，不过，不管是停车还是换车，都影响高铁的正常运行效率。

由于福伊特新结构齿轮箱发生了一系列故障，广州局6435车组和济南局6231车组一度停止上线，沈阳局6268、6263车组被要求换回原结构齿轮箱，哈尔滨局6300、6326、6328车组，路局尽量减少上线频次。中国北车进行的福伊特新结构齿轮箱更换工作也被中国铁路总公司要求暂停，铁总要求北车对已经装车的福伊特新结构齿轮箱更换，并要求已装福伊特新结构齿轮箱的即将交付的动车组暂停出厂。此外，福伊特在上海生产高铁齿轮箱的工厂，也被要求暂时停产整顿。

“铁总对福伊特新结构齿轮箱出现问题的相关处罚严厉。”高铁车辆制造商内部人士坦陈，叫停福伊特的供应将对车辆制造、运行产生一系列影响，如车辆制造商可能会遇到无合适零配件及时替换的尴尬，进而影响车辆交付进度。“我们已要求福伊特三个月内解决新结构齿轮箱的问题，并暂停更换新结构齿轮箱。对仍在使用老齿轮箱的动车组，也提高了检修时的探伤强度等级。”中国北车管理层的人说。

为了分散风险，公司计划增加另一家德国齿轮箱生产商采埃弗。不过，要供应高铁用齿轮箱，需要跑完30万公里运行实验后得到铁总认可，实现批量生产也还需要时间。不管是弗兰德还是采埃弗，相比之下总体设计水平和技术成熟度最好的还是福伊特，而北车采购的弗兰德齿轮箱价格，还比福伊特高出50%以上。

值得注意的是，国内的高铁车辆制造商在加快自行研制齿轮箱。中国南车戚墅堰机车车辆工艺研究所有限公司自主研制的中国首套时速380公里动车组列车齿轮箱驱动装置，通过了30万公里运营考核，未来中国南车的高铁用齿轮箱有望由国产替代。齿轮箱驱动装置是高速列车动力传动的关键设备，精度要求高。国产化高铁列车齿轮箱驱动装置的成功研制，填补了中国在高铁列车齿轮箱领域的空白。

德国国有运输公司总部位于柏林，是仅次于德国邮政的世界第二大运输企业，也是欧洲最大的铁路运营商及铁路基建商。2015年5月，德铁董事汉纳加特来华，为了与中国的列车供应商建立联系，扩大供应商网络，拜访了南车、北车、华为和太原重工。汉纳加特透露，德国铁路公司将在北京成立采购办公室，南车和北车将是其重要合作伙伴：“我们估计，未来这家中国企业将占据世界市场的半壁江山。”

德国铁路公司的主要产品供应商是西门子公司。德国政治评论员弗兰克·泽林说，进口中国列车及配件无疑是给西门子的“一记耳光”。“事情到底还是发生了，只不过，比我想象的早得多：德国铁路公司已不可能再只购买德国的或其他西方国家的列车了。”尽管德铁将先在中国购买地区列车和机车，而不是高速列车，但“一旦德铁与中国人之间的这一起始生意做得顺利，中方产品的价格和质量也让人满意，则距购买高铁不过是咫尺之遥”。

在高铁领域，中国被视为后起之秀。德国西门子、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪、日本川崎重工等巨头早已纵横国际市场多年，中国发展高铁时从这些企业引进了一些技术。在此次德铁的采购计划中，中国的竞争者不仅有西门子，还有日本的日立。

德铁计划从中国购买列车的消息传出后，在德国引发不小的轰动，德国是制造业大国，且是高铁领域的领军者，为什么要从中国进口？曾经的老师，缘何会将目光投向“学生”？

德国发言人莱曼认为，无论是在技术、质量还是价格上，中国列车都具有优势。“作为一个国际集团，德铁一直在全世界寻求科技、质量和价格都符合德铁要求的创新供应商，这也是我们去中国寻求供应商的原因。”她说。德国N-TV电视台评论：“德铁公司并不是给德国铁路供应商提供帮助的福利协会，成本控制是首要任务。每年，德铁在列车和零部件的花销在18亿欧元左右，主要从欧洲采购产品。而今该集团要压缩开支，因此选择与中国合作，这是企业的自由。”

性价比高是一个优势。以高铁为例，综合土建和车辆两个方面成本，中国高铁造价只有国外造价的1/3-1/2，一般是1.5亿元/公里。而韩国的高铁造价为2.5亿元/公里，德国约合3亿元/公里。

中国高铁在海外市场的竞争力不但是性价比，更是交货能力的比拼。在产品能力背后，中国企业的交货期和服务，是竞争对手比不了的。以前说中国的产品价格低一点，其实现在中国人做的是高端轨道产品，我们的价格在不同的市场有差异。比如在欧洲市场价格就没有什么差异，甚至和对手一样的情况下，有时候价格还要比他高。但由于在交货期和服务上面我们拥有更强的实力，所以会赢。

而正是在这一点上，西门子近年来出了纰漏。2008年，德铁向西门子订了16列动车组，要求2011年交货。但西门子准备交付的列车却在测试过程中出现软件故障，没法按时交付，项目因此被推迟两年。由于缺少列车储备，无法更替需要修理的列车，德国短途和长途铁路线的晚点情况开始增加，还有车次被取消。“‘德国制造’的标签并不会把质量差的产品变好。”德国媒体曾对此评论道。

截止到2010年5月，全球运营中的高速铁路营业里程长达13414公里，这些线路分布在14个国家和地区。发展高速铁路是当今世界铁路发展的共同趋势。据统计，截至2012年底，中国已建成投入运营的高铁总里程9356公里，世界第一，成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。

2011年7月23日晚，北京开往福州站的D301次动车组列车运行至甬温线上海铁路局管内永嘉站至温州南站间双屿路段，与前行的杭州站开往福州南站的D3115次动车组列车发生追尾事故，后车4节车厢从高架桥上坠下。事故造成40人（3名外籍人士）死亡，约200人受伤。D301次列车司机当场死亡，胸口被车闸刺穿，可推论司机看到前面的列车时做过刹车处理，但来不及了。温家宝总理实地察看事故现场并召开中外记者会。12月28日，国务院召开常务会议，认定为一起设计缺陷、把关不严、应急处置不力等因素造成的责任事故，铁道部原部长刘志军、原铁道部运输局局长、副总工程师张曙光被张曙光负主要责任。

2014年10月，时速超200公里的东海道新干线“梦之特快线“迎来50年庆，在JR新大阪车站举行纪念出发仪式。约有56亿人乘过此列车，该条新干线至今为止，行驶路线可以绕地球5万周约20亿公里，近半世纪以来创下了零事故、零伤亡的最高记录。与新干线相比，中国高铁刚亮相不久就捅了这么大的娄子，丢人现眼到家了。中国官方习惯解释说交学费。如果搁在过去，群众不会原谅这种瞎应付的说法，而在高铁7.23大事故后，群众并没有说什么。人们似乎认定了，国土广袤的中国既然已行驶在高铁上，就没有退路，只有闷头走下去！

2013年12月28日是中国铁路发展史上特别的日子。这天，厦深铁路、西宝高铁、柳南客专、西平铁路、衡柳铁路、渝利铁路、广西沿海铁路等多条铁路同时开通运营。中国铁路营运里程突破10万公里，时速120公里及以上线路超过4万公里，其中时速160公里线路超过2万公里；高速铁路突破1万公里，在建规模1.2万公里，中国成为世界上高速铁路运营里程最长、在建规模最大的国家；10万公里铁路中，复线和电气化里程分别达到4.6万公里和5.4万公里；西部铁路由昔日的不足千公里跃进到3.8万公里，在整个路网中的比重上升到36.9%。

中国铁路线路长度突破10万公里大关。数字振奋人心。但按照业内人士的说法，这个里程仅相当于美国1870年和苏联在第二次世界大战前的水平。如果拼通车里程，中国拼不过美国与俄罗斯。当下中国聊以自慰的只有高铁。据调整后的《中长期铁路网》，2015年中国高速铁路运营里程达到1.9万公里；2020年，中国铁路营业里程将达到12万公里以上，快速客运网基本覆盖各省省会及50万以上人口城市。也就是说，中国铁路要“走出去”，看家利器只有高铁。

吴董所著《陌生的老路》连载三十三

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